История компании Aprilia. Компания Aprilia основана в 1968 году энтузиастом мотоциклетного спорта Ивано Беггио (Беджио). Любопытен тот факт, что идея основать мотоциклетное производство пришла в голову Беггио в тот момент, когда многие маленькие фирмы этого профиля закрывались из-за падения спроса на эту продукцию. Честолюбивые замыслы Беггио выражались в одной фразе: “Мы должны создать нечто, что посрамит японцев”! Первые мотоциклы были созданы в конце 60-х годов практически вручную. Сегодня она специализируется на выпуске мокиков, скутеров и мотоциклов и занимает по объемам выпуска мототехники второе место в Европе. www.aprilia.com

Список мото производителей Мотоциклов:

Alfer (2)
Aprilia (46)
Atala (3)
Aermacchi (1)
Bultaco (2)
Buell (4)
Borile (2)
BMW (15)
Bimota (6)
Beta (16)
Benelli (11)
Babetta (5)
Cagiva (13)
CCM (4)
Ducati (19)
Derbi (19)
DB Motors (5)
Daelim (10)
GRC (2)
Gilera (19)
Geely (5)
Gas Gas (25)
Hyosung (14)
Husqvarna (23)
Husaberg (15)
HRD (6)
Honda (127)
Highland (1)
Hartford (10)
Harley-Davidson (21)
Italjet (8)
Indian (1)
Jawa (12)
Jordan (1)
KTM (25)
Kinetic (14)
Kawasaki (60)
Kanuni-MZ (3)
Laverda (4)
Lem (9)
MTT (1)
MZ (12)
MV Agusta (2)
Munch (1)
Motorhispania (3)
Moto Guzzi (7)
Montesa (1)
Mondial (1)
MBK (29)
Malaguti (19)
Praga (3)
Polini (10)
Piaggio (24)
Peugeot (32)
Rieju (7)
Simson (18)
Suzuki (92)
Sachs (15)
Triumph (13)
TM (11)
Titan (6)
Victory (2)
Vor (6)
Voxan (2)
Yamaha (173)
БалтМоторс (1)
Днепр (5)
ЗИД (9)
Иж (7)
Молот (1)
Минск (6)
Тула (3)
Урал (10)

Компания основана в 1980 году известным испанским мотогонщиком Франциско Алмираллем. Специализация компании - выпуск спортивных внедорожных мотоциклов с двухтактными моторами австрийской фирмы Rotax. www.alfermotor.com

Периодически мотоциклетные костюмы начинают издавать такой запах, как будто внутри умер матерый скунс, особенно часто это случается с цельными гоночными комбинезонами в жаркую погоду. Поэтому приходится костюмы стирать, причем не в горячей воде. Для качественных комбинезонов последующая сушка не страшна, а некачественные нужно или сушить, предварительно надев на себя, или выбрасывать. Чтобы кожа не повредилась, лучше всего сушить комбинезон в хорошо проветриваемом помещении, куда не проникает прямой солнечный свет. После стирки или при необходимости, нужно нанести на комбинезон специальное средство, которое придает коже эластичность и мешает образованию трещин. Делается это просто, приблизительно как в анекдоте про жидкую женщину, - нужно нанести это средство на кожу и втирать до полного удовлетворения.  Также можно для этих целей использовать и специальные спреи для размягчения кожи.

Дорожная радость.

Поскольку в редакции у нас конкретно этот кольцевик, то про него и расскажем. Возьмем для начала абсолютно стандартного вида. Летом у нас был шанс сравнить три мотоцикла, которые назывались одинаково, но на этом их сходство и заканчивалось. Речь пойдет о Ямахе Р6. Этот мотоцикл выбрали уже за то, что в серийном виде он очень близок к гоночному мотоциклу. Его мотор, геометрия, и вся конфигурация явно говорит - хочу на трэк! С этого лучше всего всегда и отталкиваться. Чтобы был смысл в подготовке, лучше всего сразу выбирать мотоцикл, который с завода проектировался под гонки. А самые лучшие те, на которые можете прямо докупить гоночные киты у производителя. Они уже хорошо оттестированы, имеют стопроцентное качество, и однозначно несравнимы с дешевой китайской ерундой.

Уровень первый.

Если вы только начинаете гоняться, нет смысла выдумывать хитрые трюки и сыпать вокруг мотоцикла бисером. Один умный человек сказал: “Пока не сможешь показывать в Брно 2.15 за круг на серийном мотоцикле, до тех пор ничего на мотоцикл не вороти. Не имеет смысла.” Под этим вся наша редакция может подписаться. Уже серийный мотоцикл, который оденете в гоночный пластик, более чем способен на это, лишь ехал достаточно быстро. Порой нелегко признать то, что вы не ездите достаточно хорошо, но пока этим овладеете - потратите кучу денег и времени. Вместо дорогих демпферов, облегченных колес и титановых выхлопов лучше проинвестируйте в резину и время тренировки на трэке. Это единственное, что действительно будет иметь смысл. Если вас реально зацепило и хочется двигаться дальше - лучше приготовьте денежки, и да побольше…

Уровень второй.

Наш базовый мотоцикл - Yamaha R6R 2006. Ее легонько уронили на шоссе, ничего серьезного, лишь поломанный пластик и лапки. В общем, идеальный вариант мотоцикла для переоборудования. Так же, очень удобным оказалось то, что чешский импортет Ямахи Мотор Чех согласился переделать его на гоночный вариант, до этого в Чехии официалы таким не занимались. Они взяли все самое нужное с интернета, сайта www.yamaha-racingparts.com, в том числе фабричную электрику (мозги, кабели и генератор), короткий газ, прямоточный воздушный фильтр, гоночные пластики от мотофорцы, карбоновые крышки на раму и крышки мотора и титановый комплект от Акраповича. Больше с мотором ничего не делали. И тем не менее это дало полный 122.5 лошади на заднем колесе (измеряли на стенде в ДК Рэйсинг), что на серийном моторе совсем не мало. С таким комплектом уже начинает все работать. Несущую раму оставили на серийных пружинах спереди и сзади. В данной степени подготовки мотоцикл годится, чтобы выезжать в суперспорте на первые места. К концу сезона еще поменяли тормозной цилиндр на радиальный от фирмы ABM, что улучшило итак хороший отзыв. Лапки стала на весь период гонки отзываться абсолютно одинаково, так что и этот тюнинг принес свои плоды. Вес мотоцикла после всех улучшений составил 165 килограмм в готовом к езде виде. Это можно брать как хорошую базу для чешского суперспорта.

Максимальный уровень.

Так. Если вам еще не надоело, то сейчас навострите уши. К концу года нам подвезло и появился шанс погонять на заводском гоночном мотоцикле команды Yamaha Germany, и это, друзья, совсем другое дело. В отличии от нашего мотоцикла, в этом есть все, что есть в каталоге Yamaha Racing Parts. На моторе совершенно другая электроника, более острые распредвалы, гоночный впрыск Мотек, большой радиатор, спереди 41-миллиметровые перья Ohlins, а сзади моноаммортизатор ТТХ-36 той же фирмы. Борткомпьютер и приборка от даталоггинг-специалиста 2D и мотоцикл оснащен полной телеметрией. Коробка передач имеет по три варианта настройки на каждую скорость. Из других интересных наворотов обращают на себя внимание легкие колеса, кованные тормозные суппорта с армированными шлангами Goodridge, квикшифтер для повышения передач на полном газу, подножки от фирмы Gilles, и всерхкороткий газ. Все эти модификации превратили Р6 в хардкорный гоночный аппарат, и на трассе это ощущается. Вся мощность мотора находится выше 8000 оборотов, до этого практически вообще не едет. Заводская гонка имеет около 145 сил на моторе, и нужно отметить, что эта машина заметно быстрее нашей “чешской” версии. Цифры на дисплее летят вверх как шальные, и приходится крепко держаться в седле. Радикальная гоночная геометрия машины только на руку в поворотах. Р6 ведет себя с легкостью четырехсоткубовика, в любых ситуациях остается максимально стабильной. Легкая нервозность ощущалась в самом начале, но это было благодаря малым габаритам и острому углу руления. Против супербайка, у суперспорта нет трэкшн-контроля, лаунч-контроля или системы контроля вилли (пока..), и поэтому на мой взгляд езда на Р6 была достаточно более игривой нежели  на Р1, где вся его мощность находится в жесткой узде. Если будете контретно топить под котлом, то Р6 наградит вас таким ураганом разгона, что вы не поверите, что под вами всего лишь 600-ка. В гоночных ручках наблюдается немного неприятная вибрация, но с этим характером гоночной машины можно смириться. И если вас интересует вес такой спецверсии, то вы увидите, что он совсем рядом с границей установленной FIM - 159.6 кг. И если бы вы захотели такой мотоцикл - нет проблем. Потрудитесь заказать у своего дилера данный гоночный комплект (на Чехию поставляется до 3-х в год) и у вас будет мотоцикл, равный тем, на которых ездят чемпионы суперспорта. Все имеет свою цену и за это придется выложить порядка 30 000 евро.

www.motorace.by

Начнем с азов! (была такая буква “аз”, занимала первое место в древнем алфавите)

Чем занимаются тормоза? Они преобразуют кинетическую энергию движущегося мотоцикла в тепловую посредством трения о тормозные диски. Отсюда следует, что эффективная тормозная система должна не только иметь хороший коэффициент трения, но и выдерживать большие рабочие температуры, а так же хорошо охлаждаться. Суровая реальность диктует еще одно условие: тормоза должны быть хорошо контролируемы и предсказуемы во всех диапазонах их применения -  легкое касание  рычага тормоза должно приводить к легкому притормаживанию не только в случае, когда хочется немного сбавить скорость, но и в случае длительного спуска с горного перевала на тормозах.

Основными критериями выбора тормозных колодок являются:

• Контролируемое и продолжительное коэфициент трения  в рабочем диапазоне температур (от холодного  до очень горячего) в разных погодных условиях (солнечный день, сыро, ливень).
• Условия эксплуатации (асфальт, грунт)
• Стабильность при агрессивном использовании и хорошее крепление рабочего слоя с основой колодки
• Термальный барьер между колодкой и гидравлической частью тормозной системы, желательно керамический
• Хорошая долговечность при нормальном использовании, однако с сохраняющимся коэффициентом трения, чтобы эффективно тормозить, когда это нужно
• Скорость, на которой колодки будут использоваться - удвоение скорости приводит к учетверению кинетической энергии, а значит и тепла, приходящегося на колодки
• Хорошо и ровно распределенные частицы металла, в случае металлизированных или металлических колодок

Все тормозные колодки делятся на две основные группы - органические и металлические ( organic & sinter ). Надеюсь, мне простят перевод “sinter brake pad” как “металлическая тормозная колодка”, потому что насколько я знаю, среди пользователей этих продуктов нет сформировавшейся терминологии по этому поводу, ровно как и глубоких знаний.

Органические тормозные колодки

Рабочие поверхности изготавливаются из смеси различных волокон материалов вроде стекла, резины, карбона и кевлара. Ранее также использовался и асбест, но теперь исходя из экологических соображений производство таких колодок прекращено. Все это залито высототемпературным наполнителем, вроде того что используется при изготовлении пластика, который выступает как связывающий клей. Тормозные колодки, которые в качестве одного из компонентов содержат металлический порошок, называют металлизированными ( sintered ). Основными свойствами органических тормозных колодок являются:

• наибольшая распространенность на рынке
• минимальный износ тормозного диска
• более мягкое начальное торможение (bite point - точка укуса, когда колодки прижимаются к диску)
• более мягкая рабочая поверхность, которая создает меньше шума, но изнашивается и пачкает диск сильнее.
• предел рабочей температуры около 800⁰ по Цельсию
• большее время притирания новых колодок
• склонность к спеканию, когда достигнут предел рабочей температуры

Металлические тормозные колодки

Для них характерно очень высокое содержание металла в рабочем материале колодки. Вообще то sinter - это окалина (К примеру, железная окалина - это то, что сбивают молотком сварщики со сварного шва. Выражаясь по-науке: это оксид металла). Изготавливаются металлические тормозные колодки спеканием порошков металлов. И тут очень важно качество изготовления. Проведите пальцем по качественной тормозной колодке - поверхность ее рабочей области будет ровная, на более бюджетных колодках  будут заметны шероховатости. А это смерть для тормозного диска, так как неровности выгрызают на нем канавки и после нескольких смен колодок его тоже прийдется менять, иначе эффективность торможения будет далека от идеальной. Для металлических тормозных колодок характерны следующие свойства:

• более высокий коэфициент трения, не зависящий от погодных условий -  под дождем он приблизительно такой же, как и на сухую
• низкая тенденция к затуханию тормозного усилия в экстремальных условиях
• более короткий период притирания новых колодок
• явно выраженная точка укуса (когда колодки начинают хватать диск)
• более высокий предел рабочей температуры
• не подходят для всех тормозных дисков (например чугунных, карбоновых) или тормозных саппортов (перегрев)
• склонны к ухудшению своих свойсв вследствие коррозии
• их использование приводит к более частой инспекции и смене тормозной жидкости (опять частый перегрев)

Практическую разницу между этими двумя типами колодок можно кратко объяснить так: органические тормозные колодки способствуют минимальному износу тормозных дисков, а металлические наиболее эффективны. Металлизированные тормозные колодки - это некоторый компромисс между производительностью и вредом для тормозных дисков. Следует учесть, что дешевые металлизированные колодки могут быть наиболее плохим среди всех возможных вариантов - точить канавки в диске и плохо тормозить.

Теперь рассмотрим общие вопросы, связанные с тормозными колодками.

Температурный режим и затухание тормозного усилия

У каждых тормозных колодок есть некоторый диапазон температур, в пределах которого они наиболее эффективно работают. Именно поэтому кататься по городу с гоночными тормозными колодками - плохая идея, потому что их требуется сначала греть (слегка прижимать ручку тормоза во время разогревочного круга), чтобы они достигли рабочей температуры и начали эффективно тормозить. Хорошие тормозные колодки в рабочей области содержат смесь различных материалов. Таким образом, если при одной температуре какой-то материал не может работать эффективно, то вместо него работает другой, расчитанный на эту температуру. Таким образом достигается расширени рабочего диапазона температур и, что не менее важно, одинаковое поведение ручки тормоза вне зависимости от температуры тормозных колодок.

Когда колодки выходят за пределы своего температурного режима, наблюдается ослабление тормозного усилия. Три основные причины этого явления следующие:

• Притирка новых колодок. Пока колодки притираются, площадь контакта рабочей поверхности с диском не оптимальна, плюс на поверхности может попадаться грязь и прочий мусор, который горит и образовывает скользкую газовую пленку между колодками и диском.
• Перегрев органических колодок. При этом связывающий материал начинает гореть и опять же образовывать газовую пленку между колодками и диском. Металлические колодки не подвержены такому процессу, но сильнее нагревают тормозную жидкость, закипание которой также приведет к затуханию тормозного усилия.
• Глянцевание или спекание рабочей поверхности. После того, как тормозные колодки поработали на температурах, превышающих температурный предел, поверхность рабочей области может спекаться в жесткую и скользкую корку, которая тоже приводит к ослаблению тормозного усилия.

Свист тормозов

Бывают конечно и плохие свистящие тормозные колодки, но обычно причина свиста - это вибрация между диском и колодками. Это может быть вызвано искривленной геометрией диска или засоренными или корродировавшими тормозными поршнями, которые не могут свободно отойти от диска. Очистка тормозных саппортов и поверхностей колодок может решить эту проблему.

Мягкие тормоза

“Точка укуса”, когда колодки хватают тоормозной диск, должна быть заметна. Если этого не происходит, то нужно инпектировать тормозную систему, проверять: не попало ли масло на тормозные диски или колодки, нет ли воздуха в системе, а так же процентное содержани влаги в тормозной жидкости (это, если не “кусает”, когда тормоза горячие).

Неравномерный износ

Слегка неравномерный износ - это нормально. Колодки спереди (если смотреть в сторону вращения тормозного диска) греются сильнее, поэтому изнашиваются тоже слегка сильнее. Неравномерность износа  очень сильно заметна, то это повод отвезти мотоцикл в сервисный центр.

Износ тормозного диска

Со времененм тормозные колодки протачивают канавки в тормозном диске. Этот процесс ускоряется при использовании бюджетных тормозных дисков или некачественных металлических колодок, а также при наличии грязи и песка на рабочих поверхностях. Так же следует следить за минимальной толщиной тормозного диска. При достижении минимальной сервисной толщины диск должен быть заменен на новый (в большинстве спортбайков передняя тормозная система двухдисковая и замене подлежат оба диска одновременно). При установке новых дисков следует также установить новые тормозные колодки, чтобы старые притертые колодки не пытались проточить на новом диске знакомые канавки.

moto.swissblog.ru

Хайсайд (highside) - это падение с мотоцикла, когда седло находится относительно высоко от асфальта. При этом возможны разные варианты вылета, но обычно падение происходит так, что мотоцикл скользит следом за упавшим мотоциклистом. При хайсайде нужно группироваться при скольжении по асфальту, чтобы мотоцикл не догнал и не придавил.

Классическая причина хайсайда - это резкий сброс газа при прокруте заднего колеса, при этом ушедшее в сторону заднее колесо резко восстанавливает сцепление с асфальтом и подвеска катапультирует того, кто решил спасти ситуацию и малодушно закрыл газ. Приблизительно то же происходит при блокировке заднего колеса в наклоне. Отпускание заднего тормоза, когда заднее колесо ушло достаточно далеко от линии движения, тоже приведет к хайсайду. Единственная разница: в этом случае полет будет не такой красивый - подвеска в этом случае не работает как заряженная катапульта. Вторая распространенная причина хайсайда - это когда заднее колесо ушло в сторону достаточно далеко и руль уже не может вывернуться так, чтобы переднее колесо смотрело по ходу движения. К примеру, при торможении в повороте обоими колесами не повезло и заднее колесо заблокировалось. На видео ниже показан отличный пример хайсайда, с замедленным повтором.

Хайсайд - очень опасный способ приземлиться на асфальт. Чтобы его избежать, достаточно навсегда забыть решать проблемы со срывом заднего колеса закрытием газа. Для устранения скольжения в большинстве случаев достаточно прекратить открывать газ, а в случае когда газ был открыт сильно и резко - закрывать нужно очень плавно, избегая заваливания мотоцикла рулением. В крайнем случае, при прокруте заднего колеса, когда вовремя не сбросили газ получится лоусайд. Это менее опасно, да и показывает отсутствие страха перед табуном лошадей в моторе.

Лоусайд - это когда мотоцикл валится на бок и мотоциклист сидит на нем непосредственно до момента приземления на асфальт. В этом случае мотоциклист обычно скользит за мотоциклом, соответственно, чтобы его не догнать, нужно как можно сильнее распластаться по асфальту. Причины лоусайдов бывают разные - перебор с газом и уход в сторону заднего колеса, сильный наклон и потеря сцепления с асфальтом переднего колеса… Однако, результат падения всегда один и тот же - мотоцикл скользит на боку. Если есть уверенность, что при скольжении мотоцикл никуда не врежется, то можно минимизировать повреждения, не отпуская руль во время скольжения. Естественно, это сработает только при наличии хорошей экиперовки, иначе на это не будет времени - все внимание будет отвлечено на боль от стирания тушки об асфальт. Пример лоусайда показан ниже.

Каждый, рано или поздно, откатавшись на отечественном байке, тянется к прекрасному - к японцам. Желание легко объяснимо: при таком “апгрейде” слишком много плюсов, и слишком мало минусов.

Ну, и конечно же, после воплощения мечты (вот оно - перед нами, чудо японской техники: спорт или дорожник о 400 или более кубиков!), начинаются … проблемы. Как их избежать? Вот вам, господа, классическая поучительная лекция в десять советов.

Совет 1.
Перед покупкой, убедитесь, что аппарат лучше того, с которого вы только что слезли.
В чем фишка: купить японца можно, а вот оценить его реальное техническое состояние может только спец. Вы можете получить кучу гимора за совершенно другие (гораздо большие) деньги, чем совкоцикл.

Совет 2.
Перед выбором аппарата, хорошо все взвесьте.
Если вы несколько лет без проблем отъездили на урале, по привычке, захочется чоппер. После Явы почему-то все пересаживаются на Бандитов, CB-шки и классические литрушки от Кавасаки. Но на самом деле, все хотят спортбайк по-круче. Тут тоже есть фишка: так ли велико желание кататься на спортбайке, или все-таки хороший дорожник лучше? Ответ: у дорожников, в основном, ремонт дешевле, а запчасти попроще, и кушает он меньше; для спортов и ремонт дороже и запчасти. Спорт провоцирует на всякие “злые” действия на дороге. Дорожник - мото на каждый день. Чоппер - чтобы катаца (С) Конечно, для города надо брать что-то утилитарное: CB-1, Xantus или что-то такое. Virago, опять же - зет гут для города. Для покатушек на расстояния более 100км - нужно что-то, что можно либо быстро вылечить, либо сравнительно дешево эвакуировать (не дай бог, но всякое на дороге случается). Т.е. любая _средняя_ четырехсотка с расходом в 5 литров на сотню и видом “на троечку” в этом случае выбор хороший: в крайнем случае, можно убедить колхозника, что вы все-таки очень бедный студент … но с мотоциклом … ИЖ-ом, например, просто наклейку нацепили Кстати, о бензине: средняя четырехсотка кушает АИ-95. Спорт - АИ-98. Средний расход - 5-6 литров на сотню.

Совет 3.
Выбрав байк, убедитесь, что вы … умеете ездить.
Пересев на более мощный и дорогой аппарат, вы убедитесь, что все ваши навыки вождения ни к черту не годятся: первая же клумба - ваша! Почему? Потому что крутанув ручку газа также, как вы делали это на совкоцикле, вы получаете в несколько раз больший отклик. Тоже самое касается сцепления. Тоже самое - с тормозами. Пережал передний тормоз - и уже валяешься перед байком. Надавил ногой на задний тормоз - а колесо в юз, без предупреждения, и ОПА!.. Иными словами…

Совет 4.
Ощутив мощь и комфорт - не расслабляйтесь.
Первые недели не стоит превышать скорость на трассах города. Почувствуйте мотоцикл. Узнайте его поближе. Лучше, если у вас недалеко от гаража есть тренировочная площадка. Покатайтесь на ней. Важная фишка: вспомните, чему вас учили в мотошколе - восьмерки, змейки, повороты …

Совет 5.
Смените на новое все, что можно сменить.
Резина, аккумы, прокладки, масло… Качество их несоразмерно выше, чем у отечественных вариантов, однако и на камнях растут деревья.

Совет 6.
Купите защиту более высокого уровня, чем у вас была.
Как говорится: выше летаешь, ниже падаешь. Старый шлем-каску можно оставить для подружки. Лучше купить что-то фирменное, крепкое. Берегите ноги: если на Урале ноги защищены котлами, то на япошках, в основном ваша нога первой получает боковой или касательный удар.

Совет 7.
Зеркала спасут мир!
Зеркала на япошке - не для красоты, а для безопасности. Если вам достался японец без зеркал, не экономьте - купите их! Особенно актуально для чоппероидов.

Совет 8.
Сохраните привычку проверять байк перед поездкой.
У владельцев совкоциклов, если они владеют техникой более года, повляется хорошая привычка - проверять байк перед поездкой (все ли на месте?). Резонно сохранить эту привычку и после пересадки на 6-10-летнего японца.

Совет 9.
Не пытайтесь доказать, что вы круче.
Пересев на япошку, многие начинают гонять и гоняться. Особенно актуально на светофорах: спорт-четырехсотка может сделать практически любой авто со светофора. Но не у всех есть АБС (а у стареньких байков - точно его нет!). Зато у желающих с вами потягаться АБС скорее всего есть. В любом случае, см. пункт 4.

Совет 10.
Не надо убегать от инспектора на BMW.
Все равно он вас догонит. Это правило. Потом вам придется объяснять, как вы умудрились пять раз подряд упасть с мотоцикла на ровной дороге. Уйти от RS1100R можно только, если у вас есть фора в 300-500 метров и зеленая улица, что в городе бывает редко. А потом, если у вас есть права и вы честно купили байк, чего вам бояться? Инспектор - тоже человек, причем, профессионал. Ему тоже хочется общения, а потом он просто делает свою работу.

400ccm.ru

Если вы уже состоявшийся опытный байкер и решили пересесть на коня “по-круче”, то тут все ясно. Есть только пара условий, о которых будет упомянуто ниже.

А если вы начинающий, или тем более вообще впервые беретесь за мотоцикл, то тут вам необходимо знать несколько тонкостей и толстостей при выборе вашего первого спортбайка.

Итак, вы уже четко знаете, что хотите спорт и только спорт. Это прекрасно: ни один другой тип мотоциклов не обладает такой мощью и динамикой на дороге, как спортбайк. А мощь всегда стоит рядом с опасностью. Если не справишься с мотоциклом – он справится с тобой. Следует учесть это при выборе кубатуры мотоцикла. Спортивные мотоциклы отличаются от других форсированным двигателем, облегченной рамой (обычно из титана, а внешние детали – из аллюминия или силумина) и обвеской (комплексом обтекателей, которые создают аэро-динамически эффект, на больших скоростях удерживающий мотоцикл в вертикальном положении). Кубатура у спортивных мотоциклов такая же как и всех остальных – 125, 250, 400, 500, 600, 750, 900, 1000, 1100 и 1200 кубических сантиметров, только двигатели спортивных мотоциклов более оборотистые и мощнее их классических или внедорожных собратьев.

Если вы никогда не брались за мотоцикл, то вам стоит взять для начала подержанный четырехтактный байк класса 400 кубиков, имеющий 59 лошадиных сил, с пробегом “по спидометру” от 15 до 19 тысяч км; или двухтактный класса 250 куб.см. Даже с таким “маломощным” мотоциклом вам придется не легко: ходят такие машины и по 180 км/ч, а при чрезмерной акселлерации даже 400 кубовый спорт легко может встать на дыбы, а на 250 кубах вам придется всегда четко контролировать тахометр: крутящий момент у 250см меньше, и наиболее эффективен такой мотоцикл на высоких оборотах, при этом существует опасность `перекрутить- двигатель. Такой мотоцикл обойдется вам в $2000-3000. В крайнем случае, его всегда можно будет продать на детали или превратить в классик (просто снять весь лишний пластик) или в чоппер (навесить дуги и слегка переделать вилку). Например, у HONDA есть совершенно замечательный модельный ряд VFR и CBR (с двигателями 400 кубических сантиметров), а у KAWASAKI - GPZ400 – на таких мотоциклах японцы по традиции начинают свою байкерскую карьеру. О двухтактных мотоциклах больше расскажет журнал МОТО №8 за 98 год (здесь можно ознакомиться с этой статьей). Есть еще один важный момент: у байкера никогда не бывает одного единственного любимого мотоцикла, не бывает “первого и единственного” - всегда есть первый, а потом тот, который хотелось. К своему первому мотоциклу привыкаешь и сразу начинаешь чувствовать чего тебе в нем нравится, а что нет. Через месяц-два-три складывается понятие о “мотоцикле твоей мечты”, мотоцикле удобном для тебя во всех отношениях.

Если вы уже имеете опыт вождения мотоциклов, сразу пересесть на спорт вам также будет нелегко. Вас “приятно удивят” как мгновенные уходы со светофора (казалось бы, при точно такой же ручке газа как и раньше), так и попытки мотоцикла превратиться в неуправляемый объект массой 300 килограмм.

При переходе с более слабого мотоцикла на более мощный спорт также следует правильно выбрать кубатуру. Если вы до того рассекали на “ИЖ”е или “УРАЛ”е – вам следует начать знакомство с 400-500 кубовыми спортами с мощностью двигателя от 60 до 80 л.с. Если у вас был достойный мотоцикл с двигателем 400-600 кубов – выбирайте не менее достойный 600-750 кубовый спорт (как правило – 72-100 л.с.) – HONDA CBR600, VFR750 как мне кажется – идеальный вариант. В Москве подержанный спортивный мотоцикл с объемом двигателя 750 кубиков можно найти (в зависимости от состояния) по цене от $2500 до $8000. А если у вас голубая мечта пересесть сразу на новый – готовьте $7000-12000.

Мотоцикл с мощностью 100 и более лошадиных сил рекомендуется брать только тогда, когда вы полностью освоите повадки с особенности данного класса мотоциклов. Потом, всегда будет проще пересесть на спорт по-мощнее, чем лечить увечия.

Как правило, если вы покупаете подержанный мотоцикл, вы делаете это по двум причинам:

1) Мотоцикл нужен, но не хватает средств
2) Вы – новичок и вам будет обидно положить на асфалт или на бортик новый CBR1100 за $14000

Есть еще третий вариант: вы уже серьезный байкер, у вас есть опыт и вы хотите взять годовалый-двухгодовалый обкатанный мотоцикл с тем, чтобы сразу приступить к поездкам на большой скорости. Как правило, наиболее ценятся именно годовалые мотоциклы с пробегом от 2000 до 5000 км: они уже прошли обкатку, ненадежные детали уже заменены, первое масло уже слили, а второе – залили, цепь подтянута предыдущим хозяином, вобщем – ухоженный мотоцикл. Цена годовалого мотоцикла обычно выше цены нового на $500 - $1500 (конечно, если он не падал и товарный вид сохранен на 100%).

Перед началом осмотра внимание надо обратить на реальный год выпуска. И вот почему: вся старая техника страдает старческими болезнями, рано или поздно вы их ощутите. Год выпуска можно найти на облицовке (пластике) с внутренней стороны (и на других пластиковых деталях - бачках, крышках etc etc), а также на информационных табличках на раме или двигателе. Год обозначается двумя цифрами - например, 1983 - -83 или 83. Иногда, можно найти даже месяц изготовления. Месяц обозначается римскими или арабскими цифрами.

Старым принято считать мотоцикл, который выпущен до 86 года.

Вторая причина – в технологии производства. Например, в 1987 году HONDA выпустила спортбайк модели VFR400R (NC21). Мощный форсированный двигатель этой модели с большим ресурсом произвел революцию в мотоциклостроении, а сам мотоцикл стал прототипом. VFR 750 является лучшей машиной в классе 750 ccm до сих пор.

Помимо того, что у старого мотоцикла могут быть всякого рода личные проблемы, у вас могут возникнуть и другие: кто из мотоциклистов не падает? – все падают, а когда поднимаются и начинают осмотр повреждений, понимают, что попали на бабки, и на не малые. Золотое правило: запчасти к старым, снятым с производства байкам стоят дороже и достать их в России очень сложно; и не только в России.

Допустим, вы уже определились с выбором, выбрали производителя, тип, модель, или вам просто понравился какой-либо мотоцикл. На что обращать внимание при первом осмотре?

Внешний осмотр даст вам самую ценную информацию: был ли мотоцикл был в серьерзной аварии; это можно заметить невооруженным глазом – гнутые или сваренные составные части рамы, подножки, руль; мятый глушитель… Обтекатели во время падения обычно страдают больше всего, поэтому, если обтекатель имеет значительные повреждения, к осмотру стоит приступить более внимательно. Некоторые алюминевые части могут быть собраны по частям и склеены суперклеем. Некоторые - просто от других мотоциклов.

Обратите внимание на резину: если мотоцикл долго стоял без движения (на складе или в гараже), резина, скорее всего потрескалась (тоесть, пришла в негодность). Такую резину надо будет обязательно заменить, даже если протектор слабо изношен. Замена резины – это где-то по $100 за шину.

Тормозные диски говорят о том, как использовался мотоцикл и как к нему относился предыдущий хозяин: если на диске отчетливо видны глубокие бороздки – значит диски старые, и их активно использовали, плюс к этому могут быть повреждены тормозные колодки. И если диск менять не обязательно, то колодки поменять придется. Тормозные колодки обойдутся вам долларов в 60 (при двух тормозных дисках). Стоимость тормозного диска зависит от марки мотоцикла.

Потеки масла на вилке и амортизаторах должны насторожить: придется менять сальники, а это дорогостоящая процедура. А масло, стекающее на тормозной диск заметно снизит эффективность торможения. Иногда течь можно обнаружить только после небольшой поездки.

Вообще, при осмотре надо убедиться в отсутствии потеков масла из двигателя и тосола из радиатора и труб (если мотоцикл оборудован водяной системой охлаждения).

Запуск двигателя. Если в бензобаке плещется хотя бы поллитра топлива, стартер должен сделать 3-4 оборота и двигатель должен завестить - легко. Потом двигателю надо дать прогреться (хотя бы до 1/3 температурной шкалы). Если из прогретого двигателя не доносится стуков или скрежета – все OK. Смотрим на выхлоп: после прогрева, дым должен быть прозрачный или полупрозрачный - белого цвета. Если дым определенно синий или черный – все плохо. Двигатель – единая монолитная система и его ремонт может стоить половину мотоцикла.

Электрика в спортбайке должна быть идеальной: фара, поворотники и стоп-сигнал должны функционировать исправно; лишний раз проверьте кабели и контакты. Необходимо знать, что сразу после покупки стоит сменить аккумулятор на новый: если байк стоял, скорее всего аккумулятор “умер”.

И наконец, последнее, на что стоит обращать внимание – это спидометр. Вся измерительная аппаратура (как и на автомобилях) “скручивается” и вместо 17000 пробега вы легко можете получить мотоцикл с пробегом 117000. А предел скорости на японском мотоцикле определяется не показателем max speed по спидометру, а лабораторными тестами. Поэтому мотоцикл со спидометром в 180 км/ч может ходить и 210 (чисто японский прикол, кстати). Спидометр в спортбайке – прибор почти лишний. Тахометр же должен быть 100% исправным!